De acuerdo con la Auditoría Superior de la Federación, el Fonatur exageró sus cifras de uso del Tren Maya a futuro para presentar el proyecto como rentable
Contrario a lo que afirman el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) y el presidente Andrés Manuel López Obrador, el Tren Maya, uno de los megaproyectos más emblemáticos de la presente administración, presenta riesgos de no ser rentable, no fue consultado debidamente ante la población indígena, tiene escaso interés en la protección ambiental y es poco transparente en la adjudicación de contratos públicos, según la Auditoría Superior de la Federación (ASF).
En 2019, más de un año antes de asignar los contratos multimillonarios a constructoras mexicanas y extranjeras para instalar los primeros rieles del Tren Maya, el Fonatur incurrió en varias irregularidades durante la fase de diseño y de estudios, los cuales ponen en vilo la viabilidad social y financiera del proyecto.
Un ejemplo: el organismo fiscalizador señaló, en el informe de auditoría 1384-DE, que el Fonatur utilizó algunos supuestos que “no fueron razonables” para elaborar sus proyecciones del uso de carga y de pasajeros del Tren Maya entre 2023 y 2053.
En otras palabras: la ASF insinuó que el Fonatur exageró sus cifras de uso del Tren Maya a futuro para presentar el proyecto como rentable, lo cual implica “un riesgo en la viabilidad financiera del proyecto, ya que la sobrestimación en la demanda podría repercutir en variaciones significativas respecto de la rentabilidad estimada del proyecto en la etapa de preinversión”.
A raíz de varias reconfiguraciones, el Valor de Reposición Neto (VPN) del Tren Maya se cayó en un 8% desde el arranque del proyecto, el cual se sitúa en 10.2%, y en caso de cualquier incremento presupuestario pasaría el límite fatídico del 10%, debajo del cual la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) considera que un proyecto deja de ser rentable.
Estas forman parte de las observaciones emitidas por la ASF en una serie de auditorías que publicó hoy sobre varios aspectos del megaproyecto –cuyo costo total se elevará a 321 mil 384 millones de pesos y provendrá en su totalidad del presupuesto federal– durante el año 2019; en ellas, determinó que el Fonatur pagó sobrecostos, adjudicó contratos de manera directa de manera injustificada, no contó con “una estructura administrativa para llevar a cabo el proyecto” ni con estudios terminados.
Así, la ASF observó, en la auditoría 1385-DE, que el Fonatur se lanzó en el proyecto faraónico sin estudios para determinar la “factibilidad social” del Tren Maya, “como un diagnóstico en el que previera los posibles efectos y riesgos sociales que ocasionaría su construcción y operación”.
La ASF señaló algunas deficiencias profundas durante los eventos que el gobierno federal presentó como una “consulta indígena” y que se llevaron a cabo en diciembre de 2019: el organismo fiscalizador planteó que, durante las asambleas con comunidades indígenas, el Fonatur no presentó información sobre los llamados “polos de desarrollo” –las ciudades que pretende construir alrededor de las estaciones del tren–, dejó fuera a más de la mitad de las comunidades de la Península –más de 2 millones de personas–, y realizó las asambleas en un solo día.
Total, según la ASF, “el Fonatur no proporcionó a los indígenas la información necesaria para que éstos aceptaran el proyecto con pleno conocimiento de causa, por lo que no acreditó que el consentimiento del proyecto se obtuviera con la condición básica de ser informado”, en eco a las críticas que la Oficina en México de la Alta Comisionada de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos (ONUDH) expresó en su tiempo.
También vio que, en su análisis de costo beneficio de 2019, el Fonatur no incluyó algunos aspectos esenciales como el posible desplazamiento de las actividades tradicionales y empresas locales –como los servicios turísticos y los transportistas–, ni las afectaciones a los ejidos, los “efectos ambientales negativos”, la “destrucción de hábitats naturales; características del suelo; daños a la fauna local; daños a especies florísticas, y existencia de ecosistemas críticos y daños a los corredores biológicos”.
Además, señaló que debido a “ambigüedades jurídicas y conceptuales”, el análisis costo-beneficio tampoco integró el “beneficio social del tren y los polos de desarrollo” en el reordenamiento territorial de la región, pues el Fonatur ni siquiera tiene estudios definitivos sobre los polos de desarrollo.
Peor: sostuvo que la dependencia tampoco contempló riesgos básicos en materia ferroviaria, como “la existencia de vicios ocultos; bajo nivel de calidad y servicio; definición de estándares de funcionamiento en el sistema ferroviario; disponibilidad del servicio, y catástrofes naturales asegurables y no asegurables”.
La falta de estudios exhibe la prisa con la que el Fonatur lanzó el proyecto, dejando fuera factores esenciales. Así, en la auditoría 1386-DE, la ASF señaló que, en 2019, el Fonatur “no contrató estudios de impacto ambiental referentes a la flora, fauna, medio socioeconómico y al paisaje, relacionados con la fase 1 del proyecto Tren Maya”, ni estudios de “factibilidad ambiental”.
De hecho, el Fonatur obtuvo una exención para no realizar la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) sobre la vía existente –pidió una en modalidad regional en 2020, que divide el proyecto en cuatro manifestaciones distintas–, la cual “careció de las acciones de seguimiento y control ambiental”, según la ASF.
El desinterés del Fonatur hacia la problemática ambiental quedó evidenciada en el hecho de que la dependencia no incluyó el costo de las acciones de mitigación y otras “externalidades ambientales” en su análisis de costo beneficio.
Así, según la ASF, “las acciones de planeación, coordinación, contratación, elaboración y presentación realizadas por el Fonatur en 2019, no aseguraron la determinación de los daños al ambiente que pueda causar el desarrollo del proyecto Tren Maya”; es decir, que “no se aseguró la determinación del impacto ambiental por el desarrollo del proyecto Tren Maya que permitiera la sustentabilidad ambiental del proyecto y garantizar el derecho a un ambiente sano”.
Y no solo esto: en 2019, un año antes que Fonatur empezara a entregar los contratos multimillonarios a los consorcios internacionales para la instalación de las vías –entre ellas a empresas de los magnates Carlos Slim Helú y Germán Larrea Velasco, y empresas contratistas del Nuevo Aeropuerto Internacional de México–, la dependencia gastó cientos de millones de pesos en estudios, de manera a veces cuestionable, y necesita aclarar el destino de 135 millones de pesos –de los 351 millones auditados–.
La ASF determinó, por ejemplo, que el Fonatur no debió adjudicar de manera directa el contrato de ingeniería al consorcio encabezado por la empresa española Senermex –por cerca de 300 millones de pesos–, el cual incluía un “costo mayor” de 50 millones de pesos que la ASF incluyó como “probable daño o perjuicio” a la Hacienda Pública Federal.
Según el organismo fiscalizador, el Fonatur tampoco debió pagar los “costos altos” por los estudios de asesoría legal y económica financiera, otorgados a los despachos Woodhouse Lorente Ludlow y PricewaterhouseCoopers por los cuales determinó que pagó sobrecostos de 2 millones 732 mil pesos.
La ASF también cuestionó los acuerdos millonarios –por más de 160 millones de pesos– celebrados con las agencias internacionales ONU-Habitat y la UNOPS por diversas asistencias, pues sostuvo que Fonatur “no acreditó la documentación que sustente la justificación por la que el Gobierno Federal decidió la suscripción de ambos acuerdos, así como el costo beneficio que implicó para el Gobierno Federal su intervención en la construcción del Tren Maya”.
