La escasez de chips, que los coches ahora usan ahora hasta en la ‘llave’, detuvo el flujo de producción de las armadoras.
Entre todas las cosas atípicas que ahora ocurren, los coches usados están subiendo de precio, mucho.
La inflación golpea este año a los mexicanos como hace mucho no lo hacía, con un aumento anual de casi 6 por ciento en los principales productos considerados por el INEGI, pero los automóviles están todavía por arriba de esa cifra y la misma institución detalla que en promedio aumentaron poco más de 9 por ciento por ciento en un año contado hasta este mes y 12 por ciento si consideran el incremento desde el inicio de la pandemia, en marzo 2020.
Ocurre que están escasos y eso lo nota principalmente quien compra muchos. En flotilla, vaya.
Regina Granados administra unos 30 mil coches y compra a un ritmo de cientos por mes, aquí en México.
En su calidad de directora general de Leaseplan –una arrendadora de vehículos con origen en Amsterdam– debe vender coches usados casi al ritmo que compra todos los nuevos que le piden sus clientes, grandes empresas que los requieren para entregarlos como prestación a directivos, o como herramienta de trabajo para sus repartidores.
Es difícil conseguir el Versa de Nissan, por eso ella ofrece también el Aveo, de GM o el Río de Kia, como opción a las empresas que requieren esos compactos.
El origen del problema está en parte en los chips. Bloomberg Businessweek reportó recientemente cómo la escasez de esos pequeños dispositivos que los coches ahora usan ahora hasta en la ‘llave’, detuvo el flujo de producción de las armadoras.
Esos chips son también usados en smartphones, computadoras y todas las cosas electrónicas que ustedes piden por toneladas desde la primavera del año pasado.
No hay suficientes fábricas para tal demanda y poner solo una, cuesta alrededor de 10 mil millones de dólares, de acuerdo con especialistas. Pese a tratarse de una potencia manufacturera, en México no existe producción de estos dispositivos.
Pregunten a sus amigos. Uno de los míos me contó que debió pagar 20 por ciento más sobre el precio de lista de un Sentra nuevo, para regalarlo a su hija que entrará a la universidad en Houston, Texas.
Si los estadounidenses están dispuestos a pagar más, las empresas automotrices los venderán más caros a otros países, como México, y si acá los nuevos se encarecen, quienes tienen usados usan eso como referencia y suben el precio de los suyos.
“Es un problema conseguir coches a buen precio, todos piden las perlas de la Virgen por el suyo”, me dijo recientemente Alfonso, el dueño de un lote de coches “seminuevos” que batalla con ese problema que reduce sus márgenes.
Eso puede beneficiar a Granados, de Leaseplan, quien ahora puede vender más caros los activos usados de la arrendadora, lo que combinado con el rebote de la pandemia, le ayudó a reportar resultados financieros 50 por ciento por arriba de los del año pasado. Pero también está cambiando el mercado.
Las empresas que requieren sus servicios buscan ahora coches más sofisticados, como los híbridos y eléctricos, que si bien pueden ser más caros, también reducen los costos de operación que la arrendadora transfiere a las compañías, al demandar menos combustibles.
Además reportan beneficios fiscales adicionales que no se limitan a la deducibilidad de 6 mil pesos mensuales, tope usual en estos tratos, sino que la cifra suele subir a 8 mil 500 pesos debido a que algunos gastos asociados con estos vehículos que no pagan tenencia, también pueden deducirse.
De paso, el cambio ayuda a las empresas globales con presencia en México a reducir su huella de carbono, en cumplimiento con mandatos de países de economías más avanzadas.
Esa política permea a las nacionales. Recientemente me contaron que la gente de Lala mira con atención la oferta que, miren nomás, Bimbo tiene de camiones eléctricos, bajo su marca Vekstar. Mucho cambia esta década y muy rápido.
Director General de Proyectos Especiales y Ediciones Regionales de El Financiero
